"Volga'daki Mavna Taşıyıcıları" tablosu, yüceltilmiş İlya Repina, yayınlandığından bu yana karışık eleştiriler aldı. Bazıları sanatçının becerisine hayran kaldı, bazıları ise onu çizgiden sapmakla suçladı. hayat gerçeği. Ünlü tablo neden devlet düzeyinde bir skandala yol açtı ve Repin gerçekte ne ölçüde gerçekliğe karşı günah işledi?

Yorucu işlerle geçimini sağlayan talihsiz paçavraların bu görüntüleri, okul ders kitaplarından herkese tanıdık geliyor. 16.-19. yüzyıllarda mavna taşıyıcıları. nehir teknelerini akıntıya karşı çekmek için çekme halatlarını kullanan kiralık işçilerdi. Mavna taşıyıcıları 10-45 kişilik artellerde birleşiyordu, ayrıca kadın artelleri de vardı. Yoğun çalışmalara rağmen, mavna taşıyıcıları sezon boyunca (ilkbahar veya sonbahar) altı ay boyunca rahat bir şekilde yaşamaya yetecek kadar kazanabiliyorlardı. İhtiyaç ve kötü hasat nedeniyle köylüler bazen mavna taşıyıcısı oldular, ancak bu işi çoğunlukla serseriler ve evsizler yaptı.

I. Shubin bunu 19. yüzyılda iddia ediyor. Mavna taşıyıcılarının işi şuna benziyordu: mavnaların üzerine etrafına halat sarılmış büyük bir tambur yerleştirildi. İnsanlar tekneye bindiler, üç çapalı kablonun ucunu yanlarına aldılar ve akıntıya karşı yelken açtılar. Orada tek tek suya çapa attılar. Mavna taşıyıcıları halatı pruvadan kıça doğru çekerek bir tamburun etrafına sardılar. Bu şekilde mavnayı akıntıya karşı "çektiler": geriye doğru yürüdüler ve ayaklarının altındaki güverte ileri doğru hareket etti. Kabloyu sardıktan sonra tekrar geminin pruvasına gittiler ve aynısını yaptılar. Sadece gemi karaya oturduğunda kıyı boyunca ilerlemek gerekiyordu. Yani Repin'in tasvir ettiği bölüm münferit bir durumdur.

Kuralın aynı istisnası, resimde gösterilen yol bölümü olarak da adlandırılabilir. Mavna taşıyıcılarının hareket ettiği kıyı şeridi olan çekme yolu, İmparator Paul'un emriyle binalar ve çitlerle inşa edilmemişti, ancak burada çok sayıda çalı, taş ve bataklık yer vardı. Repin'in tasvir ettiği ıssız ve düz sahil, rotanın ideal bir bölümüdür ve aslında çok az sayıda bulunmaktadır.

“Volga'da Mavna Taşıyıcıları” tablosu, mavna yelkenli teknelerin yerini buharlı gemilerin aldığı ve mavna taşıyıcılarının emeğine olan ihtiyacın ortadan kalktığı 1870-1873'te yapıldı. Ayrıca 19'uncu yüzyılın ortası V. mavna taşıyıcılarının emeğinin yerini makine çekişi almaya başladı. Yani, o zamanlar resmin temasına artık alakalı denilemezdi. Bu nedenle Repin'in "Burlakov" adlı eseri 1873'te Viyana'daki Dünya Sergisi'ne gönderildiğinde bir skandal patlak verdi. Rusya Demiryolları Bakanı öfkeliydi: “Peki, sizi bu saçma tabloyu çizmeye iten zor sebep nedir? Ama ben bu tufan öncesi ulaşım yöntemini zaten sıfıra indirdim ve yakında bundan söz edilmeyecek!” Ancak Repin'in kendisi himaye edildi Büyük Dük Sanatçının çalışmalarından yalnızca onaylayarak bahsetmekle kalmayıp, hatta kişisel koleksiyonu için satın alan Vladimir Alexandrovich.

Repin, 29 yaşında Sanat Akademisi'ndeki eğitimini tamamlayarak "Burlakov"u yazdı. 1860'ların sonunda. taslaklar üzerinde Ust-Izhora'ya gitti ve burada kıyıda gördüğü mavna taşıyıcıları karşısında hayrete düştü. İlgisini çeken karakterler hakkında daha fazla bilgi edinmek için Repin yaza yerleşti. Samara bölgesi. Kendisinin de kabul ettiği gibi araştırmasının ciddi olduğu söylenemez: “Günlük yaşam sorunu ve mavna taşıyıcıları ile sahipleri arasındaki sözleşmelerin sosyal yapısı ile hiç ilgilenmediğimi açıkça itiraf etmeliyim; Onları sadece durumuma biraz ciddiyet kazandırmak için sorguladım. Gerçeği söylemek gerekirse, dalgınlıkla onların sahipleriyle ve bu kan emici çocuklarla olan ilişkileriyle ilgili bazı hikayeleri veya detayları bile dinledim.”

Bununla birlikte, "Volga'daki Mavna Taşıyıcıları", işe alınan işçilerin hiyerarşisini oldukça doğru bir şekilde yeniden üretiyor: ön kayışta her zaman "şişka" adı verilen güçlü ve deneyimli bir mavna taşıyıcısı vardı - hareketin ritmini kurdu. Arkasında, yolculuğun başında tüm maaşlarını israf etmeyi başardıkları için yemek için çalışan "bağlılar" geliyordu; Herkesi aynı tempoda tutabilmek için büyük adam şarkılar söyler ya da sadece bağırarak sözler söylerdi. Repin, "büyük adam" rolünde, mavna taşıyıcılarına katılan soyulmuş bir rahip olan Kanin'i canlandırdı. Sanatçı onunla Volga'da tanıştı.

Gerçek prototiplerin varlığına rağmen, akademik çevrelerde "Burlakov", "sanatın en büyük saygısızlığı", "sefil gerçekliğin ayık gerçeği" olarak adlandırıldı. Gazeteciler, Repin'in "realistlerin ilham aldığı gazete makalelerinden tuvale aktarılan ince fikirleri" somutlaştırdığını yazdı. Viyana'daki sergide de pek çok kişi tabloyu şaşkınlıkla karşıladı. F. Dostoyevski, hayranlık uyandıran incelemeleri daha sonra sanat uzmanları tarafından alınan tabloyu ilk takdir edenlerden biriydi.

Bugün sanatçıya resim tarihinin en gizemli figürlerinden biri deniyor: Epigraf:

"Ama ne dehşet," diyorum açıkça. "Sığırların yerine insanlar koşuyor! Savitsky, bagajlı mavnaları daha düzgün bir şekilde, örneğin vapurları çekerek taşımak gerçekten mümkün değil mi?"

“Uzaktan Yakın” (Otobiyografi), İlya Repin

Anıt "Volga'daki Mavna Taşıyıcıları". Samara

Sanırım herkes mavna taşıyıcılarının kim olduğunu biliyor. En azından pek çok kişi Ilya Repin'in "Volga'da Mavna Taşıyıcıları" tablosunu gördü. Yaşamları ve çalışmaları yeterince ayrıntılı olarak anlatılmıştır. Tarihle iç içe olan biri olarak ben Rus imparatorluğu Bu an ilgimi çekti. Wikipedia'ya ve bu ifadeyi kopyalayan diğer sitelere inanıyorsanız: " Burlatsky emeği tamamen ortadan kayboldu buharlı gemilerin yaygınlaşmasıyla“Bu bir şekilde kesin olarak söylenmedi, diye düşündüm, Rus İmparatorluğu'nda mavna taşıyıcılarının bir fenomen olarak varlığının tamamen sona erdiği zaman hakkında daha spesifik olmak isterim?

Başlangıç ​​olarak: "İlk Rus buharlı gemisi, 1815 yılında Neva'da St. Petersburg'daki mekanik dökümhanenin sahibi Karl Bird tarafından inşa edildi." Petersburg ile Kronstadt arasında uçuşlar yaptı. "Volga havzasındaki ilk buharlı gemi Haziran 1816'da Kama'da ortaya çıktı." “19. yüzyılın 40'lı yıllarında Sibirya nehirlerinde buharlı gemiler de ortaya çıktı” ().

Çok iyi, diye düşündüm. Repin'in tablosu hangi döneme aittir? 1869'da tasarlandı, 1873'te tamamlandı, yani. Volga havzasında buharlı gemilerin ortaya çıkışından 50 (!) yıldan fazla bir süre sonra. Peki bunca zaman boyunca mavna taşımacılığı ortadan kaybolmadı mı?

Bu bağlamda şunları okudum:

“Repin'in 1873'te tamamlanan “Volga'daki Mavna Taşıyıcıları” adlı tablosu, geçici bir doğayı tasvir ediyordu (Nekrasov'un “Volga'ya çıkın: kimin iniltisi duyuluyor / Büyük Rus nehri üzerinde? / Bu iniltiye şarkı diyoruz - / Sonra mavna taşıyıcıları bir çekme halatına binerler! "), çünkü o zamanlar Volga mavna taşıyıcılarının altın çağı çok gerideydi. XIX'in başı yüzyılda Rusya'da 600.000'e kadar mavna taşıyıcısı vardı, ancak yüzyılın ortasına gelindiğinde bunlardan 150.000'den azı kalmıştı. Üstelik onları ilk kez yerinden etmeye başlayan buhar makineleri değil, atlardı. Atlı gemiler, çekme gücü olarak insanın yerini almaya yönelik ilk girişimdi." ()

“Bildiğiniz gibi “Mavna Taşıyıcıları” tablosunu yaptıktan sonra I.E. bakanlardan biri tarafından eleştirildi:

"-Peki, söyle bana, Allah aşkına, seni bu saçma tabloyu yapmaya iten zor sebep nedir? Polonyalı olmalısın?.. Utanmıyor musun - Rus?.. Ama bu tufan öncesi ulaşım yöntemi, lot zaten sıfıra indirildi ve yakında ondan söz edilmeyecek."

Konuşuyorum modern dil: “Siz İlya Efimovich, tarihi çarpıtıyorsunuz. Bizde bu tür emanetler yok çünkü sürekli modernizasyona, buharlı lokomotiflere ve buharlı gemilere sahip olduğumuzu bildiriyorlar.”

Bu 1870'lerin başındaydı. Ve 1880'lerin başında N. Bogolyubov, "Geminin Tarihi" nde bir makalenin tamamını mavna taşımacılığına ayırdı ve şunları belirtti:

“Artık insan gücünün yerini buhar aldığı için ciddi anlamda zayıfladı ama tamamen yok olduğu da söylenemez. Ve artık, vapurların yelken açmadığı nehirlerde ve yalnızca sel sırasında rafting yapmaya uygun nehirlerde, kayışlara bağlanmış ve bir gemiyi çekme halatı tarafından sürükleyen, çekişe daha çok incelik için kederli bir şarkıyla eşlik eden mavna taşıyıcılarıyla tanışabilirsiniz. ve büyük nehirlerde bile henüz yumurtadan çıkmamıştır" ()

Ah, nasıl da “dışarı çıkmadılar”! Ve bu, o dönemde buharlı gemilerle rekabetin de yüksek olduğu gerçeğine rağmen Demiryolu Fransız fırıncı beylerin övünmeyi çok sevdikleri inşaat hızı. Ve “dışarı çıkmadılar”!

Peki ne zaman yumurtadan çıktılar?

Bu yazıda sunduğum fotoğraflardan bazılarının tarihlemesi oldukça doğru. Bir göz atın ve kendi sonuçlarınızı çıkarın...

Repin. "Volga'daki Mavna Taşıyıcıları". Parça

Volga'da Burlak, 1904

Ladoga Kanalı'ndaki mavna taşıyıcıları, 1900

Dinlenme mavna taşıyıcıları

"... işte 20. yüzyıl geliyor, ilerleme ve teknik devrimlerin yüzyılı ve mavna taşıyıcıları hâlâ var. 1910'un fotoğrafında kadınlar zaten kayışlara bağlanmış durumda.

Mavna taşıyıcısı kadınlar Sura Nehri üzerinde bir mavna çekiyor Nijniy Novgorod eyaleti. 1910 20. yüzyılın başından itibaren fotoğrafçılık. fotoğrafçı Z.Z. Moskova'daki Devlet Tarih Müzesi koleksiyonlarından.

Yukarıdaki fotoğrafa

Sorun ne?

Vatansever bir çağdaş kendinden emin bir şekilde şöyle açıklıyor: Köylü için faydalıydı (ve hatta kadın için daha da fazlası), kazancın büyük olduğu iddia ediliyor: “Tsaritsyn'den Nizhny'ye bir mavna ile seyahat eden mavna taşıyıcısı o kadar çok kazandı ki, bir mavna satın alabildi. Köydeki ev."

Bir mavna taşıyıcısının kazancının bir köylü için çok yüksek olduğu doğrudur. Burada Repin tanık olarak kullanılabilir. Hayatının geri kalanında 20 rublenin kendisine yeteceğini itiraf eden adamlardan birinin sözlerinden nasıl etkilendiğini hatırlıyor.

“Düşünmeden edemedim: “Bu adamların bütçesi nedir? Yirmi ruble onun için hayatının geri kalanında sermayedir ve onu toprağa gömerdi ve hazinesini açmadan ölürdü. herkese." evet." I.E. Repin “Uzak ve Yakın”

Peki atların bakımı köydeki evlerin fiyatından çok daha ucuza mal oluyorsa, sahibine bu kadar meblağlar ödemenin nedeni neydi? Bunda bariz bir tutarsızlık var.

Her ne kadar bence cevap yüzeyde olsa da - insan emeği at emeğinden çok daha ucuzdu ve kadın emeği daha da ucuzdu.

“Okuyucunun gördüğü gibi mavna taşıyıcısının payı kıskanılacak bir şey değil - iş çoğu zaman gücünün ötesindedir, anlamsız iş, köreltici zihinsel yetenekler, her türlü yoksunluk ve gelecekte de aynı ihtiyaç olacaktır. başlangıç,” diyor Bogolyubov makalesinin sonunda.

Neden serseri adamlar köyde bir ev almaya yetecek kadar kazanamıyorlardı? Evet, çünkü emeğin fiyatı arza bağlıydı ve Rusya'nın her yerinde bu tür işlerden para kazanmak isteyen pek çok insan vardı. Böylece kadınlar, saygın artel erkeklerinin fiyatlarını aşağı çekerek rekabet etmeye başladı bile. Kural olarak kadınlara erkeklerden bile daha az ücret ödeniyordu (ve böyle bir ödemeyi kabul ettiler).

Sibiryalı kadınların ağır emeği. Mavna taşıyıcıları iş başında 1903

Mavna taşıyıcıları, nehir teknelerini akıntıya karşı çekmek için çekme halatlarını kullanan kiralık işçilere verilen isimdi. İş zordu ama çok sayıda insana sezon boyunca para kazanma fırsatı verdi. Rybinsk şehrine mavna taşıyıcılarının başkenti deniyordu. Ülkemizdeki ilk mavna taşıyıcısı anıtının 1977 yılında burada dikilmesi şaşırtıcı değildir. Uzun bir süre boyunca o da tek kişiydi. 2014 yılında Samara'da “Volga'daki Mavna Taşıyıcıları” heykel kompozisyonu ortaya çıktı.

En tecrübeli ve güçlü adam artelde mavna taşıyıcılarına "tümsek" deniyordu. Düzeni koruyan ve hareketin hızını belirleyen oydu. "Büyük adam" tabiri buradan geliyor - yani asil, saygın bir kişi.

Mavna taşıyıcılarına da "piçler" deniyordu ve bunda rahatsız edici hiçbir şey yoktu. "Piç" kelimesi "sürükle" kelimesinden gelir. Rusya'da antik şehirlerin olduğunu hatırlamak yeterli - Vyshny Volochek ve Volok-on-Lama (Volokolamsk). Yazın sığ sularda gemiler yerel nehirlerde yol alamıyordu; malların "sürüklenerek" kilometrelerce taşınması gerekiyordu. Bu amaçla mavna taşıyıcılarının artelleri kiralandı.

Ancak bu kelime, başka hiçbir zanaat bilmeyen kişilerin sürükleme işi için kiralanması nedeniyle saldırgan hale gelebilir. Ama onlar muazzam büyüklükleriyle ünlüydüler. Fiziksel gücü ve sıklıkla içkihanelerde pogromlar gerçekleştirdi. Bu nedenle yerel halkın tutumu da buna uygundu.

Bazı mavna taşıyıcılarının gücü hakkında Rusya'nın her yerinde efsaneler dolaşıyordu. Penza eyaletinin yerlisi olan Nikitushka Lomov özellikle ünlüydü. Volga'ya vardığında, kıyı kumundan 25 kiloluk bir çapayı çıkarmaya çalışan bir grup adam gördü. Yerel bir tüccar tarafından işe alındılar ve çalışmaları için 3 ruble vaat edildiler. Nikitushka, tüm şirketin yapamadığını kolayca yaptı - çapayı salladı ve onu kumdan çıkardı. Ancak tüccar, Lomov'u işe almadığını ve iş için yalnızca bir ruble ödediğini belirtti. Güçlü adam cimriye bir ders vermeye karar verdi: Çapayı tüccarın evinin kapısına astı. Çapayı iskeleye geri döndürmek için tüccar yine bir ekip kiraladı. Sadece çok daha fazlasını ödemek zorunda kaldım.

Mavna taşıyıcıları arasında en popüler şarkılardan biri şu meşhur şarkıydı: "Eh, kulüp, haydi çığlık atalım." Üstelik mavna taşıyıcıları bunu eğlence için değil, artelin hareket hızını korumasına yardımcı oldu.

Ilya Repin, 1870'den 1873'e kadar üç yıl boyunca ünlü tablosu "Volga'da Mavna Taşıyıcıları" üzerinde çalıştı. Üstelik Repin ilk kez mavna taşıyıcılarını Volga'da değil Neva'da gördü.

Bu konuya ilgi duyan sanatçı, mavna taşıyıcılarıyla şahsen tanıştığı Volga'daki Shiryaevo köyüne gitti. Doğru, resim Repin'in yeteneğinin tüm hayranlarını memnun etmedi. Örneğin, Ulaştırma Bakanı Zelenoy, ressamı, neredeyse tamamen ortadan kaybolmuş olan, tufan öncesi gemi taşıma yöntemini tasvir ettiği için kınadı.

Ancak ünlü Rus yazar ve gazeteci Vladimir Gilyarovsky'nin bu yükü bizzat üstlenme şansı vardı. Gençliğinde artellerden biriyle Kostroma'dan Rybinsk'e giden yolda yürüdü. Fiziksel olarak çok güçlü bir adamdı, ancak bir gün aklına bir utanç geldi: Gilyarovsky yaşlı babasını ziyaret etti ve gücünü göstermeye karar vererek demir bir sopayı yay şeklinde büktü. Zaten 70 yaşını geçmiş olan baba, evdeki eşyaları mahvettiği için oğlunu azarladı ve maşayı geriye doğru eğdi.

1929'da SSCB Demiryolları Halk Komiserliği mavna işçiliğini resmen yasakladı. Ancak o zamana kadar neredeyse hiç mavna taşıyıcısı kalmamıştı; buharlı gemilerin ortaya çıkışıyla bu meslek geçmişte kaldı.

Antik çağlardan beri Volga, özgürlük arayan, kararlı, asi ve son derece cesur insanları cezbetmiştir. Antik çağlardan beri, burada, aşağı kesimlerde, Altın Orda ile Rusya arasındaki ıssız, neredeyse güçsüz ve kontrolsüz bozkır şeridinin kenarına kadar, köylüler, çalışanlar, Novgorod Ushkuiniki ve Litvin-Sevryuks, serf Rus'un farklı yerlerinden kaçtılar. ' ve hatta burada prens, boyar veya çarlık baskısından uzakta "kendi tarzlarında" özgürlük içinde yaşamaya karar veren Litvanya Büyük Dükalığı. 19. yüzyılın başlarına kadar bu topraklarda var olan ünlü Volga özgür adamlarının temelini onlar belirledi. uzun zamandır bu yerlerin sakinlerinin karakterinin ayırt edici bir özelliğini oluşturuyordu.

1870'te Volga'yı ziyaret eden I.E. Repin onları şöyle hatırladı: “Ne güzel, iri yapılı insanlar! Peki konuşmada bu kadar bağımsızlığı ve vurguyu nereden buluyorlar? Peki bu onurlu duruş? İnsan nasıl olursa olsun her şey güzeldir. Ve kadınlar yukarı çıkıyor. Onlar aynı zamanda bir tür prensestir: uzun boylu, güzel, cesur. Burada yaşayanlar herkese “sen” diyor ve bunun arkasında da eşitlik duygusu var. Dalkavukluk yok, efendilere hizmet etme hırsı yok, kısacası kölelik yok.”

Çarlık hükümetinin düzeni sağlamak için aldığı sayısız, bazen acımasız önlemlere rağmen, tüm özgür gezgin insanlar için güvenilir bir sığınak ve sığınak olarak Volga'nın ihtişamı, temsilde Volga'nın kendisine kadar her yıl büyüdü ve genişledi. Binlerce güçlü serseri ve kaçak ordusundan ve Rusya'da tüm yüzyıllar boyunca bunlardan çok sayıda vardı, bölgedeki mevcut gerçeklikten bağımsız olarak var olan bir tür irade ve özgürlük sembolüne dönüşmedi. kolektif bilinçdışının. Seçkin psikolog K.G.'nin yazdığı gibi. Sembolün doğasını inceleyen Jung, "bir sembol her zaman, seçilen ifadenin nispeten bilinmeyen bir olgusal durum için en iyi tanım veya formül olduğunu varsayar; ancak bu durumun varlığı kabul edilir veya gereklidir... Takıntılı bir şekilde bir sembol Sembolik doğasını ortaya koyan bir şeyin mutlaka bir yaşam sembolü olması gerekmez. Örneğin yalnızca tarihsel veya felsefi anlayışa etki edebilir. Entelektüel veya estetik ilgiyi uyandırır. Bir sembol ancak izleyici için yalnızca tahmin edilen ancak henüz bilinmeyen bir şeyin en iyi ve en yüksek ifadesi olduğunda hayati önem taşır.”

Ve Volga'nın - geniş, engin, ferah ve güçlü bu "Tanrı'nın özgür yolu" - Volga'nın ayrılmaz bir özelliği olan binlerce ve binlerce Rus insanı, mavna taşıyıcısı için irade ve özgürlüğün sembolü olarak hizmet etmesi gerçeğinin yanı sıra Yüzlerce yıldır manzara, nehirle ayrılmaz bir şekilde bağlantılı ve kendileri için başka bir yaşam hayal edemiyorlardı, kendileri de 18.-19. Yüzyılların Rus yaratıcı entelijansiyasının Rus karakterinin tuhaflığını kişileştiren bir tür semboldü. özellikle sezgisel içgörü ve aydınlanmaya duyarlı olan bu metaforik olarak güçlü imaja başvurmaktan daha tam ve doğru bir şekilde ifade edilemez. Kayışı çeken mavna taşıyıcılarının görüntüsü, hayatları zorluklar ve tehlikelerle dolu, insan ruhunun elementlerle sürekli mücadelesi içinde ve aynı zamanda kopmaz bağlantı onunla, hayatlarının sert romantizmi - her şey rastgele ve rastgele olmayan tanıkların bakışlarını çekti, dış çekiciliklerine ve kabalıklarına rağmen, onlarla içsel derin akrabalığınızı hissettiren şeye dokundu. Bu keşfe verilen tepki farklı olabilir; hayranlıktan tamamen reddedilmeye, sevgiden nefrete; her ikisi de çoğu zaman açıklanamaz, anlaşılmazdı, çünkü mantığa ve mantığa meydan okuyorlardı ve hatta çoğu zaman farkına bile varılmıyorlardı. Bu ticaretin çağdaşları arasında mavna taşıyıcılarına karşı bu kadar belirsiz bir tutuma yol açan şey buydu. Günlük yaşamın ve rutinin sınırlarının ötesine geçmeye yönelik mevcut iç ihtiyaç, kişisel özgürlük, dürüstlük, sadelik için susuzluk, her şeyden vazgeçmek ve mavna taşıyıcılarıyla Volga'ya gitmek için gizli ve derinden gizlenmiş bir arzu, ancak konum, statü değil , vesaire. buna izin vermediler ve bu nedenle ya iftira atmak ya da uzaktan sevmek kaldı.

Olan bitene dair bir efsane veya efsane olarak anladığımız herhangi bir efsanenin merkezinde, belirli tarihsel koşullarda hızla değişen şu veya bu olguya ilişkin görüşlerimizle zamanla katmanlaşan gerçek gerçekler ve değerler vardır. Bu şekilde, mitolojik çekirdeğinin o kadar derinlerde gizlendiği, anlamsal ve kronolojik kod çözmenin çok çeşitli materyallerin ve dilsel, tarihsel, folklor ve diğer verilerin en geniş karşılaştırma alanının kullanılmasını gerektirdiği mitin son biçimi kristalleşir.

Efsanenin kronolojik kodunu çözmenin yolu zordur. B.A. Rybakov'a göre, “bazen bir olgunun orijinal anlamının unutulma anını yakalayabilir, anlamlı varlığının üst, sonraki sınırını belirleyebiliriz, ancak onun kökenlerini, birincil biçimlerini, ortaya çıkış zamanını belirtme gücümüz yoktur. meydana gelmesi." Genel olarak mavna taşıyıcıları ve özel olarak Volga mavna taşıyıcıları hakkındaki efsane bu alanda bir istisna değildir ve nihayet bu ticaretin gerileme döneminde, 19. yüzyılın ortası ve sonunda, en parlak döneminde oluşmuştur. Rus ve özellikle yaratıcı entelijansiya arasındaki suçlayıcı eğilimlerin, aşırılıklara olan sevgimize doğuştan eğilimli olması, ya sıradan insanları idealize ediyor ya da onları sevgi ve saygıya layık olmayan sıradan sığırlara dönüştürüyor. N.Ya.Aristov'un (1875) şu ifadesini anmak yeterlidir: “Burlachistler, onları yarygi kelimesiyle damgalanmış tembel insanlar, hırsızlar, ayyaşlar ve değersiz üyeler olarak dışarı atan toplumun pislikleriydi. Kendini bu evsizlerin arasında bulan herkes, özellikle de onların bulaşıcı atmosferini soluyan genç bir adam, her türlü hırsızlığı ve soygunu yapabilecek kapasitede hapishaneden çıkmış gibi görünüyordu... çevre Mavna taşıyıcılarını yetiştiren bu gemi, onlar üzerinde feci bir etki yarattı ve aynı zamanda ülseri, onlarla temas etme talihsizliği yaşayan genç nesle de yaydı.

Geleceğin yaratıcısı I.E. Repin'in (1868) ilk izlenimlerini bununla karşılaştırın. Ünlü resim"Volga'daki Mavna Taşıyıcıları":
“Aman Tanrım, neden bu kadar kirli ve pejmürdeler! Birinin yırtık bir pantolon paçası yerde sürünüyor ve çıplak dizi parlıyor, diğerinin dirsekleri dışarı sarkmış, bazısının şapkasız; gömlekler, gömlekler! Çürümüş - üzerlerinde şeritler halinde asılı olan pembe basma kumaşı tanıyamazsınız ve ne rengini ne de yapıldıkları malzemeyi bile anlayamazsınız. Bunlar paçavra! Askılı göğüsler güneşten kırmızı, çıplak ve kahverengiye dönmüştü. Yüzler kasvetli, bazen birbirine dolanmış bir tutam saçın altından sadece ağır bir bakış parlıyor, yüzler terli ve parlak ve gömlekler tamamen karanlık. İşte beylerin bu temiz, mis kokulu çiçek bahçesiyle tezatlık.
...Bu nemli, korkunç canavarlar çocuksu bir gülümsemeyle boşta kalan, giyinmiş bara bakıyor ve onları ve kıyafetlerini sevgiyle inceliyorlar.”

Mavna taşıyıcıları hakkındaki oldukça çelişkili ifadeler analiz edildiğinde, bir şey netleşiyor: Mavna taşıyıcılarıyla tanışmak, şüphesiz, o uzak yıllarda Volga'yı ziyaret eden herkesin isteyerek veya istemeyerek bu fenomeni deneyimlediği ve bize anılarını bıraktığı en güçlü deneyimlerden biridir.

Boş ve değersiz insanlar, tıpkı hayatları boyunca yaptıkları işler gibi, insanların hafızasında kalmazlar. Kendileri hakkında mitler, efsaneler uydurmuyorlar, şarkılarını söylemiyorlar, resimlere resimlerini bırakmıyorlar. Mavna taşıyıcılarının gerçekte kim olduğunu anlamak için, bu zanaatın kökenlerine dönmemiz ve mavna taşıyıcılarının imajını daha sonraki katmanlardan, 19. yüzyılın taraflılığından ve önyargısından temizlemeye çalışmamız gerekecek.

Günümüzde, nehrin yukarısındaki müfreze gemilerine kayışı ilk kez kimin ve ne zaman kullandığının izini sürmek artık mümkün değil. İÇİNDE farklı zamançekme halatı Avrupa ve Asya'nın birçok ülkesinde biliniyordu. Fransa'da, Seine Nehri üzerinde, nehrin hızlı akıntılı kısımlarından büyük gemilerin, yakın köylerden iki yüz kadar erkek ve kadının bağlandığı bir çekme halatı ile çekildiği biliniyor. Ünlü Rus sanatçı ve gezgin V.V. Vereshchagin'in bu konuyu ele almada ressamlar arasındaki üstünlüğünü savunarak yazdığı gibi (1870), “Fransa'da, Almanya'da, Mısır'da ve İspanya'da mavnalar bir çekme halatı ile sürükleniyor, ancak binlerce kişi. insanları buraya ancak 19. yüzyılda sürüklerler.”

Aslında Rusya'da bu zanaatın popülaritesindeki bu kadar hızlı artışı nasıl açıklayabiliriz? Volga Nehri üzerinde mavna taşımacılığının başlangıcının 14. yüzyıl olduğu kabul ediliyor. O zaman, kıyılarda yaşayan yoksulların tüccarlar tarafından mal taşıyan gemilere nehrin yukarısına kadar eşlik etmeleri için tutulduklarına dair ilk yazılı bilgi ortaya çıktı. 16. yüzyılda bu türden onbinlerce "kiracı" zaten vardı. 18. yüzyılın son çeyreğinde - 340 bin kişi. 19. yüzyılın başında - 412 bin ve 19. yüzyılın ortasında zaten yaklaşık 600 bin vardı. Ve bu yalnızca Volga'da. Toplam mavna taşıyıcılarının yüzde 80'inden fazlasını oluşturan insanları, özellikle de köylüleri mavna taşıyıcı kayışını seçmeye zorlayan yalnızca durumun umutsuzluğu muydu? Yani seçimsiz bir seçim mi?

Volga'da mavna taşımacılığının beş yüzyılı aşkın tarihinin kökenlerine dönelim ve Rus yaşamındaki bu fenomenin köklerinin nereden geldiğini bulmaya çalışalım. Çuval bezinin veya çekme kuvvetinin nakliyeyle yakından ilişkili olduğunu söylemeye gerek yok. Malları aşağı yönde taşırken amaçlarına iyi hizmet eden yelkenli ve kürekli gemiler, nehrin alt kısımlarından üst kısımlarına doğru hareket ederken daha az tatmin edici hale gelir. Ağır, ağır kürekli ve yelkenli gemiler Volga akıntılarıyla başa çıkamadı ve eğer eski denizciler Bulgar'dan Itil'e kadar nehrin aşağısına 20 günde ulaştıysa, o zaman aynı rotayı geri dönmeleri yaklaşık üç ay alıyordu ve Volga'nın ağzından Beloozero'ya kadar olan yolun tamamı, altı aya kadar sürekli fiziksel emek ve üstesinden gelmeyi gerektiriyordu. Daha sonra Alman tüccarlar, akıntıya karşı 10-15 ton yükü kaldırmak için ya bir ata ya da yedi ila on kişiye ihtiyaç olduğunu hesapladılar. Ancak mesele hesaplamalarda değil, bunu kimin yapacağıdır.

Ve şimdi daha fazla ayrıntı. 7. yüzyıldan itibaren Volga'nın o zamanki efendileri olan Volga Bulgarları ve Hazarların zaten büyük bir filoya sahip olduğu biliniyor. Itil'den (modern Astrakhan'ın altında bulunan Hazar Kaganate'nin ana şehri), Volga'dan Novgorod su yollarına ve Kama'nın uzak üst bölgelerine kadar mallar için aşırı transfer noktası olarak hizmet veren Beloozero'ya kadar Volga havzası boyunca yelken açtılar. Ugra, Samoyad, Biarmia yolunda. Eski Rusya'nın Hazar, Orta Asya, Kafkaslar ve İran ile olan ticari ilişkilerinde aracılık yapan Bulgar tüccarlar, eski hamallik sistemi sayesinde Dinyeper sistemine geçerek deniz yoluyla Kiev'e ulaştılar.

Doğu ile kuzey arasındaki ticaret, özellikle 10. yüzyılın ortalarından itibaren Prens Svyatoslav'ın Hazarlara karşı kazandığı zaferden sonra tamamen Bulgarların elinde yoğunlaştı. Bu devletin topraklarında, onu doğu ve batının ana ticaret ortaklarına bağlayan ana su ve kara yolları geçiyordu. Bulgar pazarlarındaki ana gelir kaynaklarından biri de canlı ürünlerdi - 9. ve 10. yüzyıllarda hem doğuda hem de batıda çok değer verilen Slav köleleri. Kuşkusuz, köle emeği önce Hazarlar, sonra da Bulgarlar tarafından hem kürek çekmekte hem de ticaret seferlerinde çok sayıda gemiyi aşmak için kullanılmıştı. Bu antik portajların (volochanlar) yanında yaşayan insanların gemi ve yük çekme hizmetlerini belirli bir ücret karşılığında sundukları varsayılabilir, ancak tüm bu işlerin onlar için hiçbir ücret ödemeden köleler tarafından yapıldığı sonucuna varmak daha mantıklıdır. emekleri için.

Ve Hazarya ve Volga Bulgaristan'da ve diğer ülkelerde, toplumun köleler ve köle sahipleri olarak halihazırda mevcut olan bölünmesi, köle emeğinin en zor ve tehlikeli işlerde yaygın olarak kullanılmasına yol açtıysa, bu da ikincisinin kölelere karşı karşılık gelen tutumunu oluşturdu. çalış, sonra içeri gir eski Rus'Çok eski zamanlardan beri köleliği bilmeyen ve küçümseyenler için durum tamamen farklıydı. Appanage döneminde, prensin gücü vatandaşlık fikirlerine değil, appanage'ın özgür sakinleri ile prens arasındaki karşılıklı çıkarlara bağlı sözleşmeye dayalı ilişkilere dayanıyordu. Özgür toplum üç ana sınıftan oluşuyordu: boyarlarla birlikte özgür hizmetkarlar, mahkeme görevlileri, siyahlar, kentli ve kırsal. Serfler özgür olmayan insanlar olarak sosyal bir sınıf oluşturmuyorlardı ve kamusal hayata katılmıyorlardı. Tarihçilerin de gösterdiği gibi, Slavların askeri kampanyalardan getirdiği mahkumlar, hane halkı üyeleriyle eşit şartlarda tutuldu ve bir süre sonra zorunlu olarak serbest bırakıldı.

Her şeyden önce, savaşçılar-savaşçılar, zanaatkârlar, prensler ve boyar hizmetkarlar oldukça riskli denizaşırı ticaretle ("misafir") meşgul olabilirler, çünkü köylülerin aksine, onların yaşamları ve refahları çiftçiliğe ve zincirleme sığır yetiştiriciliğine bağlı değildi. insanları tarım sezonu boyunca kalıcı bir ikamet yerine yerleştirir.

Her yıl sonbaharın başlamasıyla birlikte Kiev prensi ve maiyeti, Doğu Slavların fethedilen kabilelerini dolaştı ve haraç topladı: sözde "polyudye". Haraç, muhafızların eşliğinde, prenslerin kutularının kürk, deri, balmumu ve bal ile dolu olduğu Kiev'e teslim edildi. V. Perkhavko'ya göre polyudya'nın mantıklı bir devamı, ilkbahar ve yaz aylarında uzun mesafeli askeri-ticaret gezilerine giden prens ekibinin üyelerinin katılımı olmadan düzenlenemeyen fazla haraç satışıydı. Bizans, Hazarya, Volga Bulgaristan, Almanya, İran ve diğer Doğu ve Batı ülkeleri".

İlk başta, bu askeri ticaret kervanları yalnızca sefer sırasında askeri ganimet ve ticaretle eşit derecede ilgilenen, askeri organizasyonları nedeniyle çok sayıda portaj da dahil olmak üzere tüm zorlukların ve değişimlerin kolayca üstesinden gelen asil savaşçılardan oluşuyordu. Daha sonra aynı gruptan ticaretin asıl mesleği haline geldiği bir bölüm belirlendi. Askeri sanat ve organizasyon becerilerini koruyan ilk Rus tüccarlar, sözlü ve yazılı anlaşmalar kullanarak paramiliter birliklerini gönüllü olarak oluşturdular. Başka türlü olamazdı. Ne de olsa, ancak 1552'de Kazan'ın ve 1556'da Astrakhan'ın fethiyle, Rusya'nın tüm Volga boyunca, ağzına ve Hazar Denizi boyunca aşağı yukarı serbest dolaşım olanağı açıldı. Bundan önce ve sonrasında uzun bir süre boyunca, su yolu aşırı doğal engellerin üstesinden gelmek zorundaydı: sığ sular, akıntılar, yarıklar, sonsuz taşımalar vb. bunlar seyrüseferi son derece zorlaştırıyordu ve ayrıca yabancıların, göçebelerin ve yabancıların sürekli düşmanca saldırı tehlikesiyle karşı karşıyaydı. kendi kardeşleri - atılgan soyguncular.

Rus tüccar halkı, aynı zamanda ticaret ve denizcilik sanatında, diplomatik ve askeri sanatta eşit derecede uzman olan bir savaşçı olarak kalmaya zorlandı. O uzak geçmişten, cesur, anlayışlı bir tüccar ve gemisinin ordusunun, daha az cesur olmayan kürekçilerin, kürek ve kılıçla ustaca kontrol edilen, riskli ve tehlikeli bir yolculuğun tüm zorluklarının üstesinden gelebilen imajı bize indi. Eski Rus gezgin-povolnik'in tehlikeler ve maceralarla dolu neşeli hayatı, nehre olan tüm sevgisi ve sevgisi ve aynı zamanda ona tam bağımlılığı, şans, zenginlik ve refah şansı, edepsizlik ve zulmü onu çevreleyen gerçeklik, şiddetli, umursamaz, inatçı, enerji, cesaret ve girişimle ilişkilendirilen bir karakterin oluşumuna katkıda bulundu.

Slav halklarının çok eski bir geçmişe sahip olduğunu ve nehir kıyılarına yerleşmek gibi uzun zamandır en sevdikleri alışkanlıkları göz önünde bulundurarak, bunun sonucunda, bazı araştırmacıların inandığı gibi, onlara "su kenarında yaşamak" anlamına gelen Russes, Rosses adlarını verildi. su", şüphesiz eski zamanlardan beri Slavlar mükemmel denizcilerdi. Nehirler ve nehir vadileri boyunca uzanan yerler, yalnızca balıkçılık ve çiftçilik olanakları nedeniyle değil, aynı zamanda nehirlerin klanlar arasında yaygın iletişim fırsatı sağlaması nedeniyle çok sayıda Slav kabilesini cezbetti. Çekirdeği oyulmuş veya yanmış tek bir kütükten yapılan ilkel mekik gemileri, sonunda yerini yumuşak ağaç kabuğu-huş ağacı kabuğu (dolayısıyla: ağaç kabuğu - gemi) veya hayvan derileriyle kaplanmış ahşap çerçeveli kanolara ve teknelere bıraktı. ve atalarımızın Ladoga'dan Volga'ya kadar kullandığı su geçirmez malzemeyle kaplanmıştır. Kaleler, eski Rusların nispeten hafif gemileridir, ancak tarihçiye göre (MS 913-914), yetmiş ila yüz silahlı savaşçıyı gemide taşıyorlardı, elle taşınabilir veya bir nehirden diğerine önemli mesafeler boyunca sürüklenebilirler. diğeri ise daha sonraki zamanlarda gözlemlendiği gibi kayaklar, silindirler ve hatta maket tekerlekler yardımıyla.

Böylece, 10. - 11. yüzyılların başlarında Slavlar, yalnızca kendileriyle ilgili kabilelerin geniş yerleşim bölgelerinde değil, aynı zamanda onlardan çok uzak ülkelerin halklarıyla da kapsamlı ticaret kurmuşlardı: Bizans, Hazarya, İskandinavya, Almanya, İran ve diğerleri. Bunu yapmak için, uzun süredir hakim oldukları Dinyeper, Don ve Volga dahil nehirler boyunca yelken açmakla kalmayıp, aynı zamanda tekneleriyle Baltık, Kara, Azak ve Hazar denizlerinin sularını da sürmek zorunda kaldılar.

Daha uzak bir yerden, Slav tarihinin ve onun eski Aryan geçmişinin gizemli derinliklerinden, kronolojimizin başlangıcından yüzyıllar önce, Slavların atalarının nehir taşımacılığında ustalaşmak ve geliştirmek zorunda oldukları, yüzyıllar boyunca becerilerini ve yeteneklerini geliştirdikleri zamanlardan. Bunda beceri, mavna taşıyıcısı kelimesinin kökenini görüyoruz. Çünkü tam olarak gemi taşımacılığının nehirden nehre çok sayıda gemi taşınmasıyla ilişkilendirildiği ve Slavların atalarının, kendi dillerini oluşturmak da dahil olmak üzere eski Aryanlarla aktif bir şekilde etkileşime girdiği dönemde bu kelimenin doğmuş olması mümkündü. -, bor-, br -) sıkı çalışma, yük, yük (Sanskritçe'de bhara, bhur) ve lac - geçiş, hareket, geçiş (Sanskritçe lang - çapraz, çapraz, hareket) anlamına geliyordu. Bu genellikle "ağır bir yükü, yükü taşımak" anlamına gelir ve bu da mavna taşımacılığının kökenlerinin tarihini derin bir geçmişe iter ve bunu yalnızca 14-19. yüzyıllarla sınırlamaz. Bu bağlamda, doğası gereği oldukça aşağılayıcı olan ve fatihin kendisi tarafından köleleştirilen ve sömürülen insanlara karşı tutumunun karakteristiği olan Tatar buidaq (evsiz, ahlaksız kişi), onun bir türevi ve şüphesiz daha sonra ortaya çıktığı düşünülebilir. Sonuçta, 1236'da Bulgar krallığını mağlup eden Moğol-Tatarlar, tarihin de gösterdiği gibi, yetenekli nehir yürüyüşçüleri oldukları ve bu zanaatı fethettikleri halklardan öğrendikleri için asla Rusların, Bulgarların ve Mordovyalıların zorla çalıştırılan emeğini büyük devlete hizmet etmek için kullanmadılar. Volga rotası. Hatta bu amaçla taşıma ve geçiş yerlerine kölelerini özel olarak yerleştirdiler.

Rus toplumunun daha da tabakalaşması, devletin dış sınırlarının güçlenmesi ve emeğin ucuzlaması ile birlikte, "yoldaşlardan" gelen ekibin üyeleri kiralık gemi işçilerine, sıradan bir "piç" e (volok kelimesinden, sürüklemek). Ve Volga boyunca yelken açmak, ne 16. ne de sonraki yüzyıllarda, bankaları, tüccarları kendi güvenlikleri uğruna yöneten yerli ve yabancı çok sayıda soyguncu çetesi nedeniyle daha az tehlikeli hale gelmedi. kraliyet birliklerinin ve gemi işçilerinin koruması altında seyreden ticaret kervanlarına - kendi şeref kuralları, ortaklık kavramı, kendi dilleri, herkesin her biri için karşılıklı sorumluluğu ve sorumluluğu olan mavna çeteleri veya artellere üyeler.

Tüm yüzyıllarda, mavna taşıyıcılarına, temelde eski kabul törenlerine kadar uzanan bir tür inisiyasyon olmuştur. 1838'de Volga boyunca bir gezi yapan ve anılarını bize bırakan sanatçı kardeşler G. ve N. Chernetsov bunu şöyle anlatıyor: “Yuryevets-Povolzhsky'den önce, Volga'nın sağ yakasının yüksekliği şu şekilde oluyor: Daha da önemlisi, Volga'da yeni yelken açan mavna taşıyıcıları ve gemilerdeki diğer kişiler üzerinde bir ritüel gerçekleştirmek için belirlenmiş ilk yer olan Zharenoy Bugor'u içerir; Volga'nın sağ kıyısındaki Kostroma ve Nizhny Novgorod eyaletlerinin sınırlarını oluşturan Krestovaya Dağı da bu kategoriye girmektedir, ancak Zharennyi Bugor, kabul edilen geleneği yerine getirmek için yeni mavna taşıyıcılarına göre Volga boyunca belirlenen tüm noktalarda önceliğe sahiptir. bu neredeyse kaçınılmaz olarak gerçekleşir, ancak gemilerin Bug'dan adil bir rüzgarla yelken altında geçtiği ve bu konuda bir kazanç elde edebileceğiniz zamanlar dışında. Ekvatoru geçmek gibi bir şey bu. Orada, Neptün ve cariyesinin başkanlığında ciddiyetle bir komik ayin yapılıyor ve okyanusun suyu önemli bir rol oynuyor ve burada, Zharenny Tepesi'nde, ona doğru koşanların sırtında kızartmak için kayışlar kullanılıyor. dik kumlu yokuşta “Kızartın onu!” diye bağırıyor ve bu kovalamaca, fermana göre ancak koşucu Böceğin tepesine ulaştığında duruyor. Ekvatoru geçerken ritüel uzun süredir kabul görüyor ve burada da uzun süredir; orada, bu vesileyle, aydın denizciler törenin törensel kabulünü gerçekleştirirken mürettebatına bizzat yardım ettiler ve burada kılavuz, gemilerin geçişini kolaylaştıran hafif bir rüzgarın engellenmediği durumlar dışında, çocuklarının Fried Tepesi'nde eğlenmelerini inkar edemez. buna izin ver; Muhtemelen ekvatoru geçerken okyanus fırtınası da bizi burada, Fried Hill'de gelenek haline gelen eğlenceyi her zamanki gibi ertelemeye zorlayacak.”

Kuşkusuz, mavna taşımacılığı, gerçekliğimizdeki herhangi bir olgu gibi, kökenlerini, yükselişini ve düşüşünü yaşadı. Daha sonraki katmanların tozu altında gelenek ve göreneklerin gerçek anlamı kayboldu, mavna çetelerinin niteliksel bileşimi değişti ve yaşamlarının temel ilkeleri geçmişte kaldı. Yalnızca mavna taşımacılığının ana özü değişmeden kaldı; temel temeli, karşı konulmaz bir irade sevgisi. Kulağa paradoksal gelebilir ama çok eski zamanlardan beri yerli mavna taşıyıcılarının, yani "su çiftçileri" olarak da adlandırılanların ayırt edici özelliği tam olarak buydu. Özgür yaşama duyulan sevgi, onları köylü yaşamının her türlü kanunundan, kesinliğinden ve düzenliliğinden kaçmaya zorladı.

Örneğin 17. yüzyıla ait belgelerden şunu öğreniyoruz: “... Rusya'daki pek çok yer şehirlerden 500 mil veya daha fazla uzaktır - soyguncular ve pasaportu olmayan her türlü kaçak insan için doğrudan sığınaklar. Bir örnek, tepeden ağza kadar 700 mil uzanan ve içinde tek bir şehir bulunmayan Vetluga Nehri'nin (Volga'nın bir kolu - notum) yakınındaki alandır. Kışın Volga'dan kaçan çok sayıda mavna taşıyıcısı oraya sığınır ve bunların çoğu soyguncudur. Köylüler bütün kış boyunca kişi başı yarım ruble karşılığında onları geçindiriyor ve eğer çalışırsa, pasaportunu bile sormadan onu ücretsiz besliyorlar...” Ve kar erir erimez, tüm bu serseri kitlesi kendilerini yeniden Volga'da buldu. Mavna işi ve soygunla uğraşan nehir serserilerinin sayısının ne kadar büyük bir kitleye ulaştığı, 1748'deki ikinci köylü revizyonuna ilişkin kararnamenin anlamlı kanıtlarından görülebilir: o zamanlar resmi olarak 200 bin kişi kayıtlıydı, yalnızca bu tür serseriler akrabalık anılarının olmadığını beyan edenler. Cesaret, kapsam, gençlik sıradan sosyal yaşamın çerçevesine sığmıyordu, ortalama insanı korkutuyordu ve böyle bir çerçeveyi yaratanları rahatsız ediyordu. Bu nitelikler mavna taşıyıcılarını atılgan soygunculara yaklaştırdı ve Volga'daki mavna taşımacılığı ticaretinin azalmasının ardından onları Orenburg ve Ufa bozkırlarında, Trans-Urallar ve Sibirya'da yeni topraklara yerleşmeye gönderdiler.

Yukarıda belirtildiği gibi, mavna taşımacılığı endüstrisi en büyük gelişimine 19. yüzyılın 40'lı yıllarında ulaştı; Volga'nın yükünü çeken mavna taşıyıcılarının sayısı, bir asırdan fazla bir süre önce Rusya'yı işgal eden Napolyon'un ordusuyla karşılaştırılabilir hale geldi ve 600 bin kişiye ulaştı. Her şeyden önce bu, gemi endüstrisinin, özellikle de ahşap Volga gemi inşasının doruk noktasını temsil eden kereste endüstrisinin gelişmesinden kaynaklanıyordu. Bir yanda arza yol açan Burlatsky gücüne olan talep, diğer yanda Rusya nüfusunun aşırı yoksulluğu, köylülerin çoğunluğunun yoksulluktan kurtulmaya yönelik umutsuz girişimleri, çoğu zaman mantıksız değil ve burlatsky kayışının yardımıyla serflik. Daha sonra mavna taşıyıcılarının düşüşü başladı; bu, Volga'da gemiciliğin ortaya çıkması ve gelişmesi, arka arkaya iki sefer sırasında (1858 ve 1859'da) felaket sığ sular, çoğu armatörün yıkımı, korkunç kolera ile büyük ölçüde kolaylaştırıldı. 1848 ve Samara-Zlatoust ve Ural demiryollarının inşası.

Ancak balıkçılığın hızlı düşüşünün başladığı dönemden önce, 19. yüzyılın sonu Rus yaşamının ufkunun yüzyıllar ötesinde hiç kaybolmadı, onu besleyen asıl şey ondan kayboldu uzun yıllar yüzlerce yıldır mavna taşımacılığının içeriği ve ana çekici gücü ve özünü oluşturan irade sevgisidir. Eski mavna taşıyıcısının V. Gilyarovsky'nin otobiyografik notlarında geçmişi hatırlatarak bahsettiği şey tam olarak budur: “Evet, o zamanlar böyle bir mavna taşıyıcısı var mıydı? Şimdi ne mavna taşıyıcısı? Ekmek için savaşıyor! Ve ondan önce mavna taşıyıcısı özgür bir yaşam arıyordu. Elbette, sahibinin altında koşum takımıyla yürürken itaatkar olun... Peki o zaman da, şimdi olduğu gibi mavna taşıyıcılarına gitmelerinin nedeni bu muydu, maaş alıp eve dönmek için mi? Kardeşimizin de kendi evi yoktu..."

I.E. Repin'in 1873'te, mavna taşıyıcılarının neredeyse günlerini yaşarken yazdığı "Volga'daki Mavna Taşıyıcıları" tablosuna bir kez daha bakalım. İçinde "gemilerin geçişi sırasında ve gece durmadan önce tüm mavna taşıyıcılarının tek yürekle yaşadığı ve çalıştığı" ve bu kalbin salcı ve ekibinin iradesi olduğu bir artel görmeyeceğiz. Birbirine ortak bir insan dizisi dışında hiçbir şeyle bağlı olmayan, dağınık bir grup dilenci, karanlık bir kütle halinde izleyiciye doğru ilerliyor. I.E. Repin'in çağdaşlarının belirttiği gibi, bu resimde koro yok ve içindeki herkes uyum içinde şarkı söylemiyor. Ve şunu da ekleyebiliriz: Bunda tarihsel bir gerçek yok, çünkü mavna taşıyıcı çetesinin yapısı, çektikleri gemiye göre mavna taşıyıcılarının sayısı, özünde son derece doğru olmasına rağmen, yanlış aktarılıyor. Tasvir edildi. Yazıldıktan bir asır sonra tarafımızdan algılanan bu çarpıcı resmin konusu, uzak geçmişin tarihsel gerçekliğinden çok bir sembol olarak, biz Rusların unuttuğumuz günümüzün bir tür ilanına benziyor. Güneşte bir yer ve günlük ekmeğimiz için verdiğimiz günlük mücadelede bölünmüş köklerimiz, kökenlerimize giden yolda ortak bir yol arayacağız. Eski bir mavna taşıyıcısı atasözü, denizi bir baykuşla ısıtamazsınız ve mavna taşımacılığından zengin olamazsınız der. Geç mavna taşımacılığında vurgunun malzemeye kayması, onun ruhunun ve bundan sonra da ticaretin yok olmasına yol açtı.

Ancak hiçbir şey hiçbir yerden gelmez ve hiçbir şey hiçbir yere kaybolmaz. Belirli özellik ve niteliklerin pekiştirilmesi Ulusal karakter aynı koşulların uzun yıllar boyunca tekrarlanmasını, yüzlerce ve binlerce neslin bu koşullar altında büyümesini, atalarının, atalarının deneyimlerini etten ve kandan özümsemesini gerektirir. Deneyimi tekrarlayarak, artırarak ve biriktirerek, sonunda tekrar sayısının kaçınılmaz olarak hiçbir dış şokun veya değişikliğin bizden alamayacağı kaliteye dönüştüğü ana ulaşırız. Volga'nın hem anne hem de hemşire olduğu, insan gücü ve yeteneklerinin sınırında çalışan mavna taşıyıcısının uyumu ve gücü ve özgür iradenin kişileşmesi ve yüzlerce yıldır ayrılmaz bağlarla bağlı olduğu Yıllar geçtikçe karakterimizin, bizim Ulusal kültür ve sonuçta her birimiz.

Rus sanatının eserlerini inceleyen birçok modern okul çocuğu, mavna taşıyıcılarının kim olduğu sorusuna her zaman cevap veremez. Bu arada, bu insanlar bir zamanlar çağdaşları arasında farklı duygular uyandırdılar: acımadan tamamen reddedilmeye kadar. Bu konuyu daha ayrıntılı olarak ele almaya çalışalım.

Bu meslek ne anlama geliyor?

Rusya'daki mavna taşıyıcıları, genellikle nüfusun en yoksul kesimlerinden gelen ve uzun halatlarla akıntıya karşı seyreden gemileri çeken kiralık işçilerdi. Mevsimsel olan ağır fiziksel emekti. Mavna taşımacılığı dönemi ilkbahardan sonbahara kadar sürdü. Bu insanlar birbirlerini desteklemek için artellerde birleştiler. Kural olarak mavna emeği pek saygı uyandırmıyordu ve zorla para kazanmanın bir yolu olarak görülüyordu.

Ücretler oldukça düşüktü, bu yüzden bu iş çok sayıda evsiz dilenci ve çoğu zaman evsiz insanlar haline geldi. Çoğu zaman eski hükümlüler ve itibarı şüpheli kişiler mavna taşıyıcıları haline geldi.

Bugün mavna taşıyıcılarının ne çektiği sorusu günceldir. Çoğunlukla buharlı gemilerin çekiş gücünden yoksun büyük gemileri arkalarına çekmek zorunda kalıyorlardı. Bu gemiler çeşitli yüklerin taşınmasında kullanıldı.

Bir yaşam biçimi olarak taşıma

Bazı serseriler için düşük gelirli meslekler gerçek bir yaşam biçimi haline geldi. Mavna taşıyıcısı, kural olarak aileden ve ciddi yükümlülüklerden yoksun bir kişidir. Bir tür tumbleweed, birçok sosyal yükümlülükten arınmış ve hayatın birçok nimetinden mahrum bir insan.

Artellerin çoğu Volga'da bulunuyordu. Rybinsk şehri onların başkenti oldu.

Böylece, mavna taşıyıcılarının kim olduğu ve Volga'da ne yaptıkları sorusuna şu şekilde cevap verebiliriz: Bu, geçen yüzyılın başındaki Rus İmparatorluğu'nun belirli değer yönelimlerine sahip insanlardan oluşan belirli bir sosyal sınıfıdır. , genellikle sosyal tabandaki insanları temsil eder.

Rus sanatında görüntü

Mavna taşıyıcısının görüntüsü, her zaman halktan bir kişiyi tasvir etmenin evrensel bir yolunu arayan Rus sanatında en güçlü şekilde ifade edildi. Bu tür insanlar bu ideale başka hiçbir şeye benzemeyen şekilde uyuyor: güçlü, güçlü, cesur ve özgür, isyankarın kişiliğini temsil eden

N. A. Nekrasov, çağdaşlarının büyük ilgisini çeken "Volga Üzerine" (1860) şiirinde mavna taşıyıcıları ve onların zor durumları hakkında yazdı.

Pek çok yazar ve şair de bu temayı eserlerine yansıtmıştır. Ancak muhtemelen en ünlü eser hala I. E. Repin'in "Volga'daki Mavna Taşıyıcıları" adlı tablosudur. Bu anıtsal tablo, sanatçının eserlerini sevenler arasında büyük ilgi uyandırdı. Repin her zaman olduğu gibi farklı insanlar Burlatsky'lerini çok farklı algılayanlar: çaresizden mutlulukları için savaşmaya hazır olana kadar.

Bu arada, bu tablo Romanov Hanesi'nden büyük düklerden biri tarafından satın alındı ​​​​ve sık sık misafirlerine gösterildi.

Mavna taşıyıcıları kimlerdir: Rusya'da tarih

Bu konu geçen yüzyılın belgesel literatüründe aktif olarak ele alınmıştı. Ünlü Moskovalı ve gazeteci V. Gilyarovsky mavna taşıyıcıları hakkında çok şey yazdı. Gilyarovsky onlarla birlikte gezgin olarak birçok yol kat etti ve onların hayatını ve yaşam tarzlarını iyi biliyordu.

Gilyarovsky, mavna taşıyıcılarının kim olduğu sorusuna kısaca şu şekilde yanıt verdi: bunlar insanlar, farklı insanlar, genellikle zor bir yaşam durumuna yakalanmış, ancak mahrum değiller insan görüntüsü ve insan ruhu.

Mavna taşıyıcılarına olan ilgi aynı zamanda onların folkloruna da ilgi uyandırdı. Ünlü şarkıcı F. Chaliapin, şarkılarından biri olan “Eh, sopayla, haydi çığlık atalım!” şarkısını başarıyla seslendirdi.

Sosyal bir sınıf olarak mavna taşıyıcıları, on dokuzuncu yüzyılın ortasından itibaren, kendilerini kıyıdan çekmek için artık insanlara ihtiyaç duymayan buharlı gemilerin ortaya çıkmasıyla birlikte ortadan kaybolmaya başladı.

Ancak bu konu popülerlik kazanmaya devam etti, dolayısıyla liberal aydınlar bile mavna taşıyıcılarının kim olduğunu biliyordu. Kural olarak, bu insanların devrimci düşünen gençler arasındaki imajı, Rus halkının yaşadığı baskıyla özdeşleştirildi.

Resmi olarak mavna işçiliği yalnızca SSCB'de yasaklandı. Ancak Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında da kullanılmaya zorlandı.

Bugün bu konu çağdaşlarımız tarafından daha ziyade sanat eserleri aracılığıyla bilinmektedir. Bu nedenle mavna taşıyıcılarının kim olduğunu anlatan yeni şarkılar ve yeni sanatsal tuvaller ortaya çıkıyor.